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Voici la vidéo des tous premiers essais de Sébastien Loeb avec la Peugeot 208 T16 Pikes Peak.

La discipline s'invite à Tours pour la deuxième année consécutive.

La quatrième épreuve de la saison se déroulera les 6 et 7 juillet prochains, en Touraine, sur un ovale de 600 mètres de long doté d’un inédit virage relevé à 9° dont l’angle d’inclinaison sera semblable à celui du circuit d’Indianapolis. Vingt-quatre voitures sont attendues pour en découdre lors de quatre courses de cent tours. (N. G.)

Après la phase de conception, place désormais au développement de la Peugeot 208 T16 Pikes Peak, alors que l’épreuve approche à grands pas… Morceaux choisis de la dernière séance de roulage, effectuée sur le circuit de Pau-Arnos.

Texte Eric BELLEGARDE
Photos Philippe MAITRE

« C’est un engin pour grimper sur la lune que vous avez fait là, s’exclame Grégory Guilvert, à l’intention des mécaniciens Peugeot Sport. Au début, lorsque l’on me demandait mon feedback à chaud, j’avais le souffle coupé, au point que j’éprouvais des difficultés à m’exprimer… »

Mais les 875 chevaux annoncés (pour un poids de 875 kilos) ne seront pas de trop pour que Sébastien Loeb, s’attaque le 30 juin prochain dans le Colorado à Pikes Peak, épreuve à nulle autre pareille également connue sous le surnom de « course vers les nuages » ! Il n’empêche, l’enthousiasme du pilote de développement Peugeot Sport, mandaté pour effectuer le travail de l’ombre, n’est pas feint. Il témoigne de son état d’esprit au terme de deux jours et demi d’essais sur le circuit de Pau-Arnos.
Et pour cause, ces tests se sont déroulés, à coups de runs de 4 tours (pour des températures de fonctionnement acceptables), sans encombres. Si ce n’est une courroie de pompe à eau sectionnée par des cailloux, et un radiateur de direction assistée qui grimpait un peu haut en température. Soit des soucis de jeunesse classiques. « Pour une auto qui doit faire vingt kilomètres de course, poursuit Grégory, on en est déjà à plus de cinq cent ! »

Et Jean-Christophe Pallier, le chef de projet chez Peugeot Sport, de reprendre : « Avant ça, nous n’avions roulé que sur le site PSA de la Ferté-Vidame : le 12 avril avec Grégory pour le déverimage et le 18, avec Seb Loeb. Le circuit de Pau-Arnos nous a offert une plus grande variété de virages, avec aussi bien des épingles que des courbes très rapides. On a ainsi pu apprendre l’auto et procéder à du set-up pour améliorer ses réglages, l’objectif étant de se constituer une importante base de données pour savoir dans quelle direction aller une fois sur place, en fonction des circonstances, de la météo ou des éventuels problèmes rencontrés. »
En présence de techniciens des partenaires de l’opération, Sodemo pour le moteur, Sadev pour la boîte (à commande séquentielle au volant via des palettes issues de la RCZ Racing Cup), Michelin pour les pneus (dont les gommes aux dimensions Endurance LMP1 2014 sont spécifiques pour monter en température d’entrée et tenir ensuite les quelque 20 kilomètres), de nombreux points ont ainsi été passés en revue : liaisons au sol, temps de passage des rapports, différentes pentes de différentiels…

Quatre roues motrices
Le moteur, dont le fonctionnement en altitude sera crucial (le départ de la course étant donné à 2865 m pour une arrivée jugée à 4301), n’a pas non plus été négligé.
Avant Pau-Arnos, les hommes de Peugeot Sport ont ainsi fait escale en Andorre, au Pas-de-la-Case, à 2400 m, et si le circuit local, trop dégradé, ne leur a pas permis d’effectuer beaucoup de kilomètres, au moins ont-ils pu emmagasiner des informations quant à la cartographie et au démarrage à froid du moteur, par moins 3 degrés.
Des datas aussitôt utilisées pour travailler sur un deuxième exemplaire, actuellement au banc. Objectif notamment, minimiser le temps de réponse de la suralimentation. Car pour compenser le manque d’air en altitude, nos techniciens ont été obligés de recourir à deux gros turbos Garrett (qui soufflent à 1,2 bars), dont le dimensionnement important ne va pas de prime abord dans le sens d’une réaction rapide.

Reste que, faute de temps pour développer et fiabiliser d’éventuelles idées nouvelles, ce proto reprend nombre de solutions éprouvées. À commencer par le V6 biturbo 3,2 litres utilisé jadis par Pescarolo au Mans, et débridé pour l’occasion. Ou encore avec les nombreuses pièces héritées de feu la 908 : freins carbone, direction, trappe de toit, aileron, trains roulants et suspensions avec poussants et basculeurs… Il faut dire que Peugeot Sport n’a reçu l’aval de sa direction que début novembre 2012, tandis que le châssis tubulaire, en provenance de chez Matter, ne fut réceptionné que début février. D’où l’absence par exemple d’un système d’hybridation.

De même, le choix d’une transmission intégrale s’est imposé comme une évidence. « C’est non seulement bénéfique dans le lent, type épingles, pour optimiser la relance, explique Jean-Christophe Pallier, mais également dans le rapide où ça amène de la stabilité. »

À l’épreuve du Ventoux
Délais courts ou pas, le résultat final est quand-même impressionnant. Rien n’a été négligé. Au premier coup d’œil, il y a évidemment cette aéro majestueuse.
Mais cela n’est que la partie émergée de l’iceberg, car dessous se cache une imposante découpe visant à canaliser l’air depuis la lame avant jusqu’aux deux échangeurs situés derrière le poste de pilotage, de part et d’autre du baquet, via deux tunnels. Pour cela, la position du pilote a été recentrée au maximum… Au plus près de l’arbre de transmission ! Bref, un bien bel ouvrage. Et qui plus est, déjà sacrément performant…

À Pau-Arnos, la bête tournait entre 1’08’’ et 1’09’’ au tour. Soit des temps très proches de ceux réalisés par les F3000 à effet de sol, à l’époque où elles constituaient encore l’antichambre de la F1. Prometteur donc ! D’autant que Grégory Guilvert conservait à coup sûr une petite marge : si l’essentiel des pièces existe en double, ce n’est pas le cas du châssis tubulaire…

Mais tout l’enjeu de Pikes Peak sera d’en faire une monture à l’aise sur une route à caractère montagneux, avec de nombreux virages en aveugle. Et Jean-Christophe Pailler de rétorquer : « On a bien entendu pris en considération, le fait que l’auto devait demeurer facile à piloter. On a ainsi par exemple augmenté les débattements, par rapport à une 908. Chose que l’on n’aurait pas réalisé si on avait voulu en faire une bête de circuit. C’est aussi pour cette raison que l’on va bientôt aller rouler sur les pentes du Ventoux, pour se confronter à un environnement plus hostile. » Cette fois-ci, c’est Sébastien Loeb qui s’installera aux commandes. Maintenant que Grégory Guilvert a dégrossi la base, à l’Alsacien de l’adapter à son pilotage, pour se sentir pleinement en confiance à son volant. Il nous tarde déjà d’y être…